Hosszú kihagyás után üdv mindenkinek! A bejegyzés első szakasza még tavaly augusztusi történet, de olyan kis semmiség, hogy nem akartam külön megírni. Augusztus elején motoroztam valamerre, mikor feltűnt, hogy vibrál a motor. Kanyarban nem éreztem semmit, de mikor egyenesen mentem, eléggé feltűnő volt. Kerékcsapágyra gyanakodtam, így hát kiszedtem a hátsó kereket és megnéztem a csapágyakat. Kicsit karcosan forogtak, de csak alig érezhetően. Kételkedtem benne, hogy ezt érzem, de ha már szétszedtem, kicseréltem - természetesen- mindkét oldalon. Bent az új csapágy:

Élek a gyanúval, hogy hátul még a gyári csapágyak voltak, mert NTN - Japan gyártmány volt, piros porvédővel. Én sem bíztam a véletlenre, a legnagyobb teherbírású Timken csapágyakat szereltem be, ami teljesen felesleges ide; de ha megtehetem, hogy a legjobbat rakom be, akkor miért ne tenném? Visszaszereltem a kereket és láss csodát, a vibrálás megmaradt... Sejtettem, hogy így lesz, nem voltak olyan rosszak a régi csapágyak. Figyelmem ekkor a motor első kereke felé fordult, hátha onnan ered a probléma. Itt láthatóan cseréltek csapágyat valamikor, ekkor már kételkedtem, hogy ez lesz a baj, de azért ennek is nekiestem. Kicsit megszenvedtem, mire innen kiszedtem a csapágyakat és a távtartót, de azért meglett:

A beszereléssel nem kívántam ennyit szívni, úgyhogy elvittem a sógorom cégébe, ahol építőipari nehézgépeket szerelnek. Nekik ott mindenféle-fajta szerszámuk és eszközük van, amit el lehet képzelni, így kaptam tőlük mindent, ami a beszereléshez kell. Otthoni körülmények között elbohóckodtam volna vele elég sokáig, mire minden a helyére kerül, nem feszül, nem áll rosszul stb. Itt a profi felszereléssel 5 perc alatt megvoltam, nem mindegy. Vettem a csapágyak elé új szimeringeket is, de persze a gyári valami egyedi méret, ami nem is létezik utángyártottban. Nem gond, mert létezik belőle 1 mm-rel vékonyabb, ami pont ugyanolyan jó, úgyhogy ez a gond is megoldódott. Nem úgy, mint a vibrálás, mert az maradt...

Ekkor már kezdtem horror drága kardán problémákat vizionálni, de gondoltam, azért nem árt ha körbekérdezek kicsit. Felkerestem pár motoros fórumot a problémával és pár nap után már tudtam is, mi a baj. Az AVON Cobra gumi a felelős. Új korában jellemző rá, hogy ezt csinálja pár száz km.-en keresztül. Azt mondták, hogy ne törődjek vele, mert elmúlik hamar. És így is lett, néhány száz km. után a probléma teljesen megszűnt. Sok hűhó volt, de szerencsére nem a semmiért, hiszen az új kerékcsapágyak és szimeringek biztosan nem ártanak.

2018

A télen nem csináltam a motoron semmit, de tavaszra már voltak terveim. Megvettem a vadonatúj, gyári kuplungrugót, így nekiálltam a cseréjének:

A fedél leszedése most nem volt olyan nagy szívás, mivel a múltkor bezsíroztam a tömítést, így könnyen lejött. A kuplung újra napvilágon:

Elkezdtem szépen sorban kiszedni az alkatrészeket, nagyon figyelve, hogy minden úgy álljon, ahogy a motorban volt. Ez nagyon kényes művelet, itt nagyon kell vigyázni, hogy ne fordítsuk át és ne keverjük össze az alkatrészeket:

A kép egy kicsit csalóka, mert a rugó feletti perselyben van egy gyűrű, ami onnan simán kiesik, de én nem vettem ki. Az a gyűrű nem mindegy, hogy van bent a perselyben, de nem kell megijedni, ha kiesik. Van rajta egy "OUT" felirat, ami esetünkben azt jelenti, hogy "külső", szóval az a fele néz kifelé. A régi és az új rugó, jól látszik a kopás a régin:

A magasságukban csak olyan fél mm. eltérés volt, nem számottevő. Bent az új rugó:

Itt egy pillanatra hadd térjek ki arra a középső csavarra. Annak a szereléséhez speciális szerszám kell, több szempontból is. Először is kell hozzá egy spéci, koronás krova fej, amit már egy korábbi bejegyzésben láthattatok. Másodszor kell hozzá egy profi, jelentősen meghosszabbítható, bivalyerős kulcs, ugyanis ez a csavar nagyon durván rajta van, nagy erővel lehet csak letekerni úgy, hogy közben a motor sebességben van és be van fékezve a hátsó kerék. Ja, egyedül érdekes mutatvány, de meg lehet oldani. Harmadszor pedig visszaszereléskor a nyomatékkulcs. Pontosan 100 Nm.-el kell meghúzni, nem többel, nem kevesebbel. Szóval házibarkács eszközökkel nem javasolt nekiállni, mert könnyen lehet sírás a vége.

Ha már gyári helyről vásároltam, akkor vettem egy gyári tömítést is, nem volt sokkal drágább, mint az utángyártott:

Végül visszatettem a fedelet és ez a része a kuplungnak el is készült. Amúgy a fedél csavarjait 12 Nm.-el kell meghúzni, átlósan.

Ezek után rátértem a kuplung működtetésére. Tavaly év végén feltűnt, hogy valami kosz lebeg a kémlelőben és amúgy is csúnyán elsötétedett a folyadék:

Azt gyanítom, hogy az előző tulajnál nem játszott nagy szerepet a kuplung folyadék cseréje és mikor én tavaly kicseréltem, az szépen feloldotta a rendszerben található lerakódásokat. Ezért színeződött el és jött fel a tetejére ez a sok kosz. Nincs mese, ezt cserélni kell. A tartályból kiszívtam fecskendővel a koszos lét, hogy ne kerüljön vissza a csőbe, aztán nekiálltam alul leszívni a többit:

Ha ezt a munkát csinálja valaki, nagyon vigyázzon. A fékfolyadék agresszív anyag, a fényezést rögtön marja. Elbohóckodtam ezzel egy pár percet, aztán kiürült a régi folyadék. A tartály kémlelőjéből a fecskendő segítségével kispricceltem a koszt, a tartályt pedig kipucoltam, mindjárt más:

Mikor ezzel megvoltam, légtelenítettem az egészet és végeztem is. Ilyenkor még sokat kell pumpálni és menni kell vele kicsit, hogy végleg beálljon a helyére, főleg, hogy maga a kuplungszerkezet is meg volt bontva. Ha első pár alkalommal nem emel ki, lefullad, nem kell aggódni, ez normális. Pár alkalom után már rendben lesz, elindulás után pedig hamar magára talál.

Végül a hajtás olaját cseréltem le, hátul. Sokan azt mondják, hogy azt nem kell cserélni, vagy elég csak pár évente. Én ebben nem hiszek, minden évben cserélem. Maximum 2 deciről lehet szó és amit leengedtem így nézett ki:

Ezt egy éve raktam bele és a színe eredetileg világosbarna - átlátszó. Nekem erre senki ne mondja, hogy nem érdemes cserélni, hiszen koromfekete. Jobb ez így, ha másnak nem is, de a lelkemnek.

Amiről nem csináltam külön képeket, hogy cseréltem olajat, légszűrőt, olajszűrőt is, de ez természetes dolog, nem érdemel felhajtást. Egyelőre ennyi, de vettem gyári kipufogó tőcsavart és anyát is, hogy lecseréljem a tavaly beszerelt univerzálisat, majd írok arról is.

Hogy fejeztem be a múltkor? Úgy, hogy remélem sokáig nem lesz bejegyzés, mert akkor nem kellett csinálni a motoron semmit.

Na, ez eddig tartott.

Tegnap voltunk egy kis karikán Bandi barátommal Orfű - Abaliget környékén és megálltunk itt:

Itt mondtam a Bandinak, hogy valami gyanús hangok jönnek a motorból és nem tudom eldönteni, hogy most a hátsó hengernél kifúj a kipufogó vagy zörög az egyik hidrotőke. Gondoltam majd utánanézek, szépen hazaértem a motorral és kész.

Ma reggel beindítottam és mintha még erősebb lett volna a hang. Úgy döntöttem, hogy kezdjük az egyszerűvel, megnézem a kipufogót. Épphogy rátettem a kulcsot a hátsó henger alsó kipufogócsavarjára és hopp; már le is szakadt a csavaranya a csavar végével együtt. Így:

És a csonk:

Nem tudom másnál, hogy megy, de én itt elég rendesen leizzadtam, mert nem egyszer láttam, hogy ilyen problémából motorkiszerelés vagy még nagyobb szívás lett. Kértem segítséget egy facebook csoportban és rá két percre már hívott Gergő barátom, hogy pakol és jön. Ő lakatos amúgy, szóval látott már fémet közelről.

Mikor megérkezett, kipakolta a hegesztőt meg valami horror drága gyémánt reszelőt meg még egy valag mindent. Előre is bocsánatot kérek, innen nem írom szakszerűen a dolgokat, mert ehhez nem értek. Sőt, inkább nem beszélek hülyeségeket, csak leírom a végső megoldást.

Mivel maradt egy kis menet, rá lett hegesztve egy csavar a végére és annál fogva ki lett hajtva, folyamatosan fújva WD40-el, hogy könnyebben jöjjön. Végül kijött:

Ez így leírva egyszerűnek tűnik, de majdnem 3 óra volt és közben bizony többször úgy tűnt, nem fog sikerülni. A csavaron látszik, hogy a menet sem úszta meg sértetlenül, de ezt a Gergő profin helyrehozta és behelyezte az új menetes szárat. Ez be lett kenve egy kis rézpasztával, hogy többet ne járjunk így. Több fotó nincs, mert nem akartam zavarni a Gergőt a fotózással. De bent van az új szár, rajta az új csavar és minden szuper.

Na, most már aztán tényleg ne legyen több szívás.

Szép jó napot mindenkinek! Most már jó ideje nem volt bejegyzés, de azért történt pár dolog. Mostanra úgy éreztem, hogy érdemes már írni pár szót. Majdnem 5.000- km.-t mentem a motorral eddig és szépen teszi a dolgát. Olyan 1 hónappal ezelőtt vittem a páromat egy karikára és elég nyikorgós hangja volt a féknek. Úgy éreztem itt az ideje egy hátsó fékpofa cserének. Mikor szétszedtem, megállapítottam, hogy nincsenek elkopva a régi pofák, csak ősöregek és a fékdob sehol nem tartalmaz egy deka kenőanyagot sem. Így vettem szép új fékpofákat...

...meg előkaptam a kedvenc fék-kenőanyagomat:

Azt írja rajta, hogy tárcsafékhez való, de egész nyugodtan tessék használni a fékdobhoz is. A motor hátsó kerekének kiszedése már rutinfeladat volt:

Mikor ezzel megvoltam, szétszedtem a fékdobot és némi kis szenvedés árán behelyeztem a helyükre az új pofákat. A szenvedés az új rugókkal volt persze, azok ilyenkor még elég erősek. De sikerült és az a lényeg, minden szépen bekenve, megtisztítva:

Mielőtt összeraktam, azon kezdtem rágódni, hogy pár hete esőben kellett hazamotoroznom és eléggé csúszkált a hátsó gumi. Ami nem csoda, mert mintája ugyan bőven van, de jó öreg. Osztottam-szoroztam és úgy döntöttem, hogy ha már szétszedtem, veszek egy új hátsó gumit. Elöl Continental CM2 van, ami fiatal és a párját szerettem volna hátra is. De sajnos nemrég megszűnt a gyártása, az utód gyártása pedig még nem kezdődött el. A készlet mindenhol kifogyott, így kaptam az alkalmon, hogy feltegyem a kedvenc márkámat, az Avon-t. Így megrendeltem egy Avon Cobra gumit, aztán mikor megjött, szépen felhelyeztem:

Nem tudom másnál, hogy megy, de én rengeteget szenvedtem azzal, hogy az egyenes szelep és a felni között alig van hely. Alig lehet odatenni a csatlakozót, mikor az ember pumpálni akar a kerékbe. Na, ebből nekem elegem lett, úgyhogy egy huszárvágással megoldottam a problémát:

No kérem, ezzel már nem lesz kínszenvedés a pumpálás.

Végül pedig kicseréltem a rozsdás sasszeget a fékdob biztosítórúdján, hogy ne érje szó a ház elejét. Szó mi szó, ráfért:

És a szép új, a helyén:

Van egy kis malőr is közben, a tankot rosszul fújták le és sajnos lefestették a tanksapka alatt is. Reménykedtem, hogy nem lesz ezzel gond, de sajnos lett:

A benzingőz szép lassan kikezdi, így télen újra el kell vinnem festeni. A srác aki festette, vállalta a teljes felelősséget és ingyen megcsinálja újra. Ilyen egy korrekt szakember. Amúgy a festés gyönyörű, teljesen meg vagyok vele elégedve.

A kuplungrugót amúgy nem cseréltem le és ennek több oka van. Egyrészt egy kis használat után egyre jobb lett, gondolom kicsit idomultak az új lamellák. Másrészt megint teljesen rágyógyult a kuplungfedél és nem akarom vegzálni. Majd télen lesz időm kicsit szórakozni vele, akkor megcsinálom, de igazából nagyon szépen működik, ahogy kell.

És végül jöjjön egy kép arról, hogy Ausztria legtetejére is felvitt a gép:

Ennyi lett volna mára, remélem egyhamar nem írok új bejegyzést, mert akkor nem kellett csinálni rajta semmit. Széles utat!

Szombat délelőtt nekiláttam a tank összeszerelésének. A benzincsaphoz raktam új gumitömítést és a tank első első felfogatásához is új rezgéscsillapítót:

Látszik egy enyhe különbség a régihez képest. Egy jó tanács: Mikor ilyen gumidugót kell berakni valahova, akkor soha ne használjunk fémet, pl. csavarhúzót ahhoz, hogy bepiszkáljuk a helyére. Azzal szinte biztosan meg fogjuk karcolni, akármennyire vigyázunk. Én személy szerint kitört hegyű grafit ceruzát használok hozzá, ezt könnyű beszerezni és elég erős a feladathoz. Mikor a tankot felszereltem, bekentem a fényezett részeket wax-al, itt éppen a száradásra várunk:

Mikor megszáradt, alaposan átdörgöltem mikroszálas kendővel, a végeredmény kellemes lett. Felraktam az üléseket, beszereltem az akkumulátort és csak néztem, hogy mit hoztam össze. Sok munka volt és sok pénz, ráadásul kétszer is megfáztam a munka közben. De elkészült és szerintem nagyon jó lett:

A biztonság kedvéért minden csavart megnéztem még egyszer, nehogy laza legyen valamelyik, aztán pedig mentem egy kört. A hideg ellenére nagyon élveztem, de erősebb gázadásra elkezdett kicsit rángatózni a motor. Ezt betudtam a rossz karburátor szinkronnak, de erre már nem volt időm, így aznapra elraktam a motort.

Hétfőn reggel elvittem műszaki vizsgára, szerencsére a nem gyári alkatrészek be vannak írva a forgalmi engedélybe, így simán meglett. Kedden reggel álltam neki a karburátor szinkronnak, ami nem is ment olyan egyszerűen, mint ahogy képzeltem. A szinkron csavarok, amiket csináltattam, pont olyan hosszúak lettek, hogy a hengerbordák (amik valójában csak kamu hengerbordák) között volt a hatlapfej, így nem lehetett elfordítani. Le kellett szerelnem a kürtöket és a kamu hengerbordákat. A jobb oldali hengerborda nem jön le a kipufogótól, de szerencsére sikerült olyan pozícióba tenni, hogy ne legyen útban. Leszedtem az üléseket, utána pedig a tankot. Kiszereltem a szívócsövet, a forgattyúsház szellőztető tartályt pedig kiszereltem oldalra, hogy legyen hely (utólag belegondolva lehet, hogy ez felesleges lépés volt). A tankot feltettem egy munkapadra és összekötöttem a motorral egy olyan csővel, amit valamikor régen egy homokszóró készlethez kaptam:

Utána rákötöttem a házi készítésű szinkronizáló készülékemet:

Ez egy kiváló szinkronteszter, fillérekből. A gond nem is ezzel volt, hanem a szinkroncsavarral. A Hondánál valamiért úgy találták ki, hogy a gázkar zárt állásánál a csavar fejétől egy centire van egy vastag vízcső. Így nem lehet állítani rajta. Csak úgy kerül jó pozícióba, hogy szinte teljesen rá kell húzni a gázt. Azt nyilvánvaló okokból elvetettem, hogy szabályzáson üvöltő motorral állítgassak szinkront. Így maradt az "szomszédbarát" módszer, hogy állítgat - beindít - alapjáraton nézi - fordulaton nézi - leállít. És ezt ismételtem vagy 20 percen keresztül. Az üvegekre ráírtam, hogy melyik az első és melyik a hátsó hengeré, aztán kis állítgatás után megjelöltem rajtuk, hogy melyik oldal szintjének emeléséhez kell balra és melyikhez kell jobbra tekerni a csavart (ez nagyon fontos, enélkül csak vakrepülés az egész és annak értelme nincs). Miután eljutottam oda, hogy alapjáraton és fordulaton is nagyjából szinten maradt, készen voltam. Sokan úgy állítanak otthon szinkront, hogy csak alapjáraton lövik be. Ez nem jó, ugyanis nagyrészt nem alapjáraton használjuk a motort. Ezért tart a beállítás tovább, mint azt a legtöbben gondolják. Végül összeraktam a motort és próbaképpen elmentem vele dolgozni. Egy másik motort kaptam, csodát tett a szinkron. Eltűnt a rángatózás, a kelletlen gyorsítás, egyszerűen jó lett.

Most egyszer mondhatjuk, hogy készen van. A kuplung az új lamellákkal 50%-ot javult, de nem az igazi így sem, így megrendeltem hozzá az új rugót. Majd azt is megírom, hogy azzal milyen lett. Addig is, motorozzatok sokat és ha látjátok a motort, nyugodtan gyertek oda dumálni. Szép napot!

Mármint a szezon előtt, mert amúgy még lenne mit csinálni. A múltkori valamelyik csomagban érkezett egy hátsó féklámpa kapcsoló, mert a gyári egyszer csak úgy döntött, hogy 27 év után feladja a működést. 1.500- forint volt, nem vártam tőle nagy minőséget. Na, de azért azt vártam, hogy működni fog, de nem volt hajlandó. Szét volt esve a belső része. Nem nagy dolog, megcsináltam 10 perc alatt, de azért na. Oké, hogy olcsó, de teljesen szar ne legyen már. Na mindegy, beforrasztottam a helyére, most már rendben van:

A forrasztás szépségéről ne beszéljünk, egy egész picit látni rajta, hogy nem ez a szakterületem. De működik, úgyhogy nekem jó. Persze be lett zsugorcsövezve stb., nem hagytam így.

Ezek után rátértem a hátsó indexek kérdésére. A múltkor említettem, hogy kaptam gyári VT750 indexeket. Valójában egy helyről jött az első, egy másik helyről pedig a hátsó. A hátsót ingyen megkaptam, aminek nagyon örültem, de ez hamar véget ért, mikor megjött a csomag. Ezért pofátlanság is lett volna pénzt kérni, a postaköltség is ku*va sok volt érte. Kívülről lenyúzva, a belseje szétesve. És a faszi előadta magát, hogy Ő milyen jófej, hogy ingyen odaadja. Aha, köszi. Jó sokra mentem vele, konkrétan semmire. Ráadásul pénzbe került, ami főleg felháborító. Mondhatnám skandalum. Na de mire vannak a barátok? Veres Főnök barátom látta az index kálváriámat és felajánlotta, hogy szerez nekem a gyárira megszólalásig hasonlító utángyártott darabokat, nagyon olcsó pénzért. Így is lett, kettő nap múlva a kezemben is volt a szép, új hátsó index pár. Köszönöm Főnök!

Mikor elkezdtem nézegetni a hátsó index bekötését, rátértem a hátsó sárvédő körüli kábelek kérdésére. Aki az elejétől olvassa a blogot emlékezhet, hogy ott valami össze-vissza kábelezés volt, amit akkor nem bogoztam ki. Jelentem, most megtettem és megvilágosodtam. Ezeken a motorokon gyárilag külön van bekötve a bal és jobb oldali index. Na most, ezt a tuskó -aki ráépítette azt az univerzális hátsó lámpa förmedvényt- nagy ívben leszarta és azt csinálta, hogy elölről hátravezetett két kábelt az indexeknek, a testet pedig levette a csomagtartó csavarjáról. És ehhez alakította ki azt a fura kábelezést, amit akkor nem értettem. És ehhez furkálta ki a paraszt a hátsó sárvédőt:

Egyik sem gyári lyuk, mindkettő utólag lett fúrva. Namost én az egészet szétbontottam és bekötöttem majdnem gyárira. Azért csak majdnem, mert a testet én is úgy loptam a vázról, egy gyári földelésről. Ugyanis nem találtam meg a gyári testkábelt, hiába kerestem. Erről nem készítettem képet, de a gyári index csatlakozók a légszűrőház mellett vannak és oda vezettem az indexkábeleket, a gyári módon, így:

A sárvédőtartóban, ahogy azt kellett volna eddig is. Ezen a képen még látszik a piros-fekete kábelezés, ez volt a korábbi gányolt megoldás. Természetesen megszüntettem ezt is.

A munka közben visszaraktam a háttámlát, amivel vettem:

A képen talán nem látszik, de borzalmas. Ferde, csúnya, szar az egész. És nem is passzol a motor többi részéhez, úgyhogy gyorsan le is vettem:

Itt látszik, hogy egy kicsit ferde a bal hátsó index, felfelé áll. Ezzel nem tudok mit csinálni, valószínűleg amikor balesetezett, ez is meghajlott kicsit. Különösebben nem érdekel a dolog egyelőre, szezonban nem foglalkozunk ilyen apróságokkal.

Ekkor elérkezettnek láttam az időt, hogy nekiálljak az elején kibogozni a kábelrengeteget. Az elektromosság nem az én asztalom, csak nagyon alap szinten konyítok hozzá és elöl az a kuszaság elrettentett. De nem volt mit tenni, neki kellett állni. Először is azonosítani kellett, hogy melyik kábel micsoda. Ehhez segítséget kellett kérnem Dávid barátomtól, aki elég magas szinten ért az elektronikához. Csak egyetlen apró bökkenő akadályozta meg, hogy ne Ő kötögessen a motoromon, mégpedig az, hogy Ő Angliában él. Mikor elmagyarázta, hogy a multiméteren mit nézzek, már könnyebben ment a dolog. Azonosítottam a szükséges kábeleket, a többit pedig kicsupáltam:

Így képen már nem is tűnik soknak és bonyolultnak, pedig az volt ha mondom. Bár lehet, hogy csak nekem. Ezeknek a kábeleknek az első lámpából nyertek ki áramot és testet is. Én nem szerettem volna ezt így csinálni, így szétszedtem az első lámpát és onnan is eltávolítottam a felesleget. Ha már így alakult raktam új izzókat a lámpába. Most lehet, hogy van aki hülyének fog nézni, de szerintem a gyári izzókat szereltem ki a lámpából. A H4-es izzón és a helyzetjelzőn is a "Stanley Made in Japan" felirat volt olvasható. A Stanley a Honda gyári beszállítója. Mindenképpen gyanús.

Így viszont adott volt a kérdés, hogy honnan szedjek testet, ha nem a lámpából. Valami azt súgta, hogy nézzek be a karburátorok feletti kapcsolódobozba. A sugallat jó volt, ott vigyorgott velem szemben az indexek gyári testkábele. Így már csak megfelelően hosszú vezetéket kellett forrasztanom az indexekre és bekötni őket. Természetesen oldható kötéseket csináltam és odafigyeltem, hogy a kormányt teljesen kitekerve se legyenek rövidek, vagy akadjanak el a kábelek. És végre eltűnt az a sok ronda kábel:

A lámpát majd be kell állítanom, mert ferdén és felfelé világít. Az indexek csavarjait meghúztam, de arra lettem figyelmes, hogy teljesen meghúzva is simán el tudom őket fordítani a villaszáron. Fogtam egy ócska biciklibelsőt, vágtam belőle két kis darab gumit és betettem alá. Így már hibátlan, akarattal sem lehet elfordítani.

És a végére hagytam a legjobbat, elkészült a tank. A bejegyzés írásának pillanatában már túl is van a három napos száradási fázison, így holnap szerelem fel. Persze előtte óvatosan lemosom és bekenem wax-al. Íme:

Jó poros, de azt az utasítást kaptam, hogy három napig ne piszkáljam. Holnap felszerelem és hétfőre pedig bejelentettem műszakira a motort. Szurkoljatok, hogy minden rendben menjen.

Végre eljutottam a kicsit komolyabb szerelgetésekhez, de általában ezeket várom a legkevésbé. Ha valami egy kicsit bonyolultabb, az azt jelenti, hogy sokkal nagyobb a valószínűsége a gányolásnak. Na, de ne szaladjunk ennyire előre. Minden alkatrész megérkezett az első futómű szereléséhez, így nekiláttam egy délelőtt.

Hozzáértők joggal kérdezhetik, hogy perselyeket miért nem cseréltem. Őszinte leszek azért, mert ez a motor már komoly lyukat ütött a pénztárcámon és egyszerűen nem tudtam annyit rászánni. De bízom benne, hogy nem lesz ebből probléma (nem lesz), mert azért ez mégsem egy kanyarvadász.

Először is a motor felbakolását kellett megoldani, de ez nem volt különösebben nagy feladat. Mindkét oldalra raktam egy bakot és krokodil emelővel szép lassan egyre feljebb emeltem mindkét oldalt.

Végül a biztonság kedvéért alatta hagytam a krokodilt is és a másik oldalra raktam egy olajemelőt is, nehogy a mozgolódástól meginduljon valamerre. Mikor ezzel megvoltam, leszereltem a féket és kiszedtem a kereket. Szerencsére simán ment minden.

A lengéscsillapítót tartó csavarok simán megindultak, pár perc múlva megszabadítottam a motort a támaszaitól.

Jól látszik a kábelrengeteg, egyelőre még nem jutottam el odáig, hogy kibogozzam az elejét.

A bal oldali lengéscsillapítóval kezdtem, befogtam finoman a satuba. A zárócsavarokat még e helyükön lelazítottam picit, sokkal egyszerűbb úgy. Egy rongyot tettem a tetejére és azon keresztül finom mozdulatokkal elkezdtem kitekerni a zárócsavart. Ezzel a művelettel nagyon kell vigyázni, mert a zárócsavar nagyon feszül és nagyon nagy erővel repül ki, mikor a menet végül elengedi. Ezért kell a rongy, -amit persze alul fogunk a kezünkkel- hogy ne repüljön el. Mikor lejött, kiszedtem a satuból és az olajat kiengedtem belőle a fáradt olajos kannámba. Az olaj fekete volt és elképesztően büdös. Nem tudom, mikor cserélhették utoljára, de biztosan nem mostanában. A leeresztés közben kicsúszott belőle egy alátét meg az a vékony cső, ami a rugó alatt van. Ekkor egy pillanatra megálltam, várjunk csak. A rugónak kéne felül lennie, nem ennek a csőnek és az alátétnek. Persze, hogy az a tuskó (most már kijöttem az udvariaskodó béketűrésből), aki eddig szerelte, rosszul rakta össze. Megmondom őszintén, szerintem ez nem csinál kárt vagy balesetveszélyt. De az a japán mérnök egészen biztosan nem véletlen találta ki úgy, hogy az a sorrend legyen, amit a szerelési könyvben és a robbantott ábrán látok. Na mindegy, most már jól lesz összerakva. Kihúztam a belsőséget és a rugó is okozott meglepetést, ugyanis nem gyári. Progresszív rugó van benne. Erről nem szeretnék kiselőadást tartani, megtette már más:

totalbike.hu - Az első villa tuningja

Ami a gond ezzel, hogy fogalmam sincs ki a gyártó, tehát nem tudok a rugó adataira rákeresni. Így viszont nem tudom, hogy mennyi olaj kell bele. Mert a rugó hosszabb, mint a gyári. Néhány gyártó megadja, hogy az olajszintnek mennyivel kell a lengéscsillapító teteje alatt lenni. A Honda is megadta, de sajnos rugó nélkül, így ezt buktam. Na, de ezért nem áll meg az élet, nyakamon a szezon, egy ilyen dolog nem fog eltántorítani.

Mikor kiürült a lengéscsillapító, visszatettem a satuba és kiszedtem volna az alján a csavart, ami az egészet összetartja. Azért csak volna, mert az imbusz csak szépen forgott benne. Tuskó elintézte nekünk ezt is. Ezen a képen viszonylag látható a lekerekített imbusz:

Ekkor egy kicsit elborult az agyam, ékes magyar nyelven káromkodtam 1-2 percet, szóismétlés nélkül. Mikor lenyugodtam, fogtam a fúrógépemet, belepattintottam egy jó minőségű Makita fúrót és elkezdtem kifúrni a csavart. Szerencsére a Makita nem viccel, úgy ette a csavart, mint a friss, tavaszi lecsót. Mikor sejtettem, hogy alig van már a csavarból, bedugtam egy tömör acélcsövet és finoman megkalapáltam. Jól kalkuláltam, alig fogta valami és pár ütés után szépen el is engedte, a telószár pedig nem sérült meg. Másnak ez biztosan csuklóból megy, én azért megveregettem a vállam érte. Itt látható a végeredmény:

Itt úgy voltam vele, hogy a folytatás előtt inkább nekiállok a másik szárnak is, hátha az is leszívat. Ott sem volt 100%-os a csavar, de egy kis imádkozással kijött. Elmentem egy csavarboltba és megvettem a két új csavart. Ezekből kellett egy kicsit köszörülni, mert magasabb volt a fejük a gyári csavaroknál, de ez simán megvolt és még bőven maradt lyuk is, amibe mehet a kulcs. Ekkor végre minden szét volt szedve, mindenhonnan kicsöpögtettem a régi olajat és megpucoltam az alkatrészeket:

Innen már nem volt nagy dolog, összeraktam a lengéscsillapítókat, bekalapáltam a perselyeket, aztán a szimeringeket a helyükre. Ezt sima PVC vízcsővel szoktam csinálni, amit bármelyik szaniter boltban meg lehet vásárolni fillérekért. Jó erős, sima ügy vele dolgozni és nem kell megvenni öt - tízezer forintért a beütő szerszámot. Itt minden új:

Végül a helyükre toltam a porvédő sapkákat, mindent visszapakoltam a csúszószárba (már jó sorrendben) és feltöltöttem olajjal a lengéscsillapítókat. Eredetileg 450 ml kell bele, úgy döntöttem, hogy rakok bele 400-at. Lesz ami lesz. A zárócsavarokkal irgalmatlanul megszenvedtem, a hosszabb, bivalyerős rugó nem könnyítette meg a dolgomat. Csak a két csavarral tököltem vagy 40 percet. Utána napokig emlékeztem erre a 40 percre, mivelhogy a tenyerem belilult a sok erőlködéstől, mert egyszerűen nem akart beugrani a helyére. De végül meglett és visszaraktam a helyére mindent (természetesen én mindent gyári nyomatékra húztam). Persze az első sárvédő két csavarja szintén bele volt szakítva, de ezt könnyű volt orvosolni, kicsit hosszabb csavarokkal. Közben szereztem gyári VT750 indexeket, amiket fel is húztam a villaszárakra, szerintem sokkal jobb, mint a gyári megoldás a kormányon:

És mint látható, megjöttek az új tükreim is. Kicsit túlságosan kilógnak, de az az igazság, hogy nagyon jól látni velük hátra és szerintem már kinőttem abból a korból, mikor a kinézet fontosabb volt, mint a használhatóság. Egyelőre így marad, persze lehet, hogy ez változni fog a jövőben. Az első villára visszatérve, elég kemény lett. De nem keményebb, mint egy modern, sportosabb motor eleje. Furcsa ez így nekem, de az, hogy minden chopperen túl puhának éreztem amin ültem, nem azt jelenti, hogy az úgy is volt jó. Menet közben majd kiderül, de szerintem rendben lesz.

Pár nappal később a lábtartóknak estem neki (pontosabban az egész lábtartós, fék és váltókaros miskulanciának), mert nem voltak szépek, nagyon nem. Íme:

És közelebbről:

A jó öreg alumínium bizony nem néz ki szépen, ha el van hanyagolva. Először eloxálni akartam, ami egy elektrokémiai eljárás, amivel egy erős védőréteg hozható létre az alumíniumon. Pl. a sportmotorokon gyakori színes csavarok is ilyen módszerrel vannak színezve. Persze én színtelent akartam, de sajnos nem jött össze, mégpedig azért, mert valószínűleg ez rezes ötvözet, nem tiszta alumínium. Így maradt az ősi módszer, a csiszolás. Nem akartam tükörfényt, azzal utána mindig foglalkozni kell, maradtam a bevált vizes csiszolásnál. Ez úgy nézett ki, hogy elkezdtük (a menyasszonyom is segített, jó asszony lesz) 220-as csiszolópapírral, aztán 360, 500, 800, végül pedig 1000. Így egy szép, félfényes, egyenletesen tiszta felület képződött. Az ujjaink lerohadtak a végére, de megérte:

Persze a sérülések, a használat nyomai nem tűntek el, de egész jó lett.

Miközben ezzel foglalatoskodtam, megérkezett néhány alkatrész a motorhoz. A kuplunglamellák:

A kuplungfedél tömítés és a kuplungszerelő szerszámok:

Na meg a gyári kipufogó takaró lemez felfogató izéje, mert az egyik hiányzott (meg tudtam volna oldani a felfogatást máshogy, de nem akartam gányolni, abból már eleget látott ez a szegény motor):

A második képen az a "koronás" bitfej mindenképp kell a kuplungszereléshez, mert anélkül nem lehet a tányérrugót (ha valaki nem emlékezne, ennek a motornak tányérrugós kuplungja van, mint az autóknak) kiszedni, akkor pedig a lamellák sem jönnek ki. Amúgy rohadjon meg a gyártója, mert nem keveset kellett köszörülni belőle, hogy normálisan használni is lehessen, pedig direkt ehhez a modellhez való, legalábbis így hirdették. A másik szerszám, az általában mindenki által ismert kuplungkosár rögzítő. Ha valaki csak lamellákat akar cserélni, arra nincs szükség, én sem használtam most. De a biztonság kedvéért megrendeltem, hátha egyszer kelleni fog.

Az új kuplunglamellákat beáztattam ugyanabba a motorolajba, ami a motorban van:

Tipikus, hogy hibátlanul látszik a tükröződő tuja, a többi meg homályos. De jelentem, rendeltem egy állványt a telefonhoz, sőt lencséket és távirányítós gombot is a fényképezéshez, úgyhogy hamarosan jönnek a tűéles fotók.

Miután 5 órát áztak a lamellák, nekiálltam a kuplungszerelésnek. A kuplungfedéllel extrém sokat szenvedtem, egyszerűen teljesen összegyógyult a blokk oldalával, de olyan szinten, hogy komolyan azt hittem, nem jön le soha. Mindent csináltam, amit ilyenkor lehet. Gumikalapáccsal körbevertem, a végén már idegből. Meg sem moccant. A motor másik oldaláról hozzá lehet férni, hagytak egy peremet, gondolom pont az ilyen esetekre. Kalapács nyelével és egy másik kalapáccsal püföltem teljes erőbedobással. Semmi. Meg sem moccant! Ekkorra már szikrákat szórt a szemem. Befújtam mindennel, amiről úgy gondoltam, hogy segít rajta. De semmi. Órákig tököltem vele, végül pedig nem maradt más, mint a leggyűlöltebb módszer, amit soha nem csinálok, de itt egyszerűen nem láttam más lehetőséget. Benyúltam a két blokkfél közé csavarhúzóval. Ezt soha nem csinálom és mindig óva intek tőle mindenkit, de itt már nem volt mit tenni. Minden módszert kipróbáltam, amit 20 év alatt megismertem a kíméletes szétválasztásra. Így is nagyon-nagyon nehezen, de szétjött. A papírtömítés fele a kuplungfedélen, másik fele a blokkon. Fel is sértettem picit a blokkon a lakkot, ezt rettenetesen sajnálom, de nem volt mit tenni. A tömítés maradékának eltávolítása is külön mutatvány volt, az is eltartott vagy egy órát, pedig nagyon éles pengével csináltam, de így is alig akarta. Nagyon szenvedős volt ez az egész (ugye még a szerszámot is köszörülni kellett), na de mindegy, túl vagyok rajta.

Sosem szereltem még ilyen típusú kuplungot, nem tudtam mi vár rám. Előkészítettem két hosszú törölközőt, ezekre pakoltam a kiszerelt részeket, szépen sorban, mindegyiket úgy lerakva, hogy az a fele legyen felfelé, ami kifelé nézett. Így remélem sikerült kizárnom a tévedés lehetőségét. Erről sajnos nem készült fotó, de az üres kosárról és a tornasorba rakott kuplunglamellákról igen:

A motorban még a gyári lamellák voltak, jól láttam a vásárláskor, hogy ennek a blokkját sosem piszkálták. Ebben a hitemben egyrészt megerősít a borzalmasan nehezen levehető kuplungfedél, másrészt nem tudom elképzelni, hogy valaki megvegye a gyári kuplunglamella darabját (!!!) 7.000- forintért. Ilyen ember ha van is, én még nem láttam, de nem is hallottam róla.

A tolómérő azért fekszik a munkapadon, mert megmértem a tányérrugó szárainak szabad magasságát. Amerikai fórumokon mindenki váltig állította, hogy még 100.000- mérföldet futott gépekben sem cserélték soha, de én a saját szememmel akartam látni. A gyári, új magassága 4.9mm, az alsó limit pedig 4.5mm. Én olyan 4.7-et mértem, így még jónak ítéltem meg. Szerintem itt arról van szó, hogy 4.7-nél lejjebb nem is fárad soha, ezért nem cserélik le nagyon sokat futott motorokban sem. De ki tudja, majd legközelebb lemérem megint, de remélem az sokára lesz. Kipróbálni nem tudtam, mert a tank még nincs készen, de erre a hétre ígérték. Utána talán felgyorsulnak az események.

Közben egy kis kólával (nem vicc, sima kóla, a legnagyobb gyártótól) megszabadítottam a motor krómos részeit a vakrozsdától, erről sajnos nem készült kép, de nem nehéz elképzelni. Eddig minden króm rozsdapettyes volt, most meg nem az. Egy szivaccsal átdörgölöd párszor ezeket a részeket kólával, aztán összegyűrsz egy alufólia darabot és végigsikálod, nem túl durván. Kész is, rozsdapetty volt, nincs. Utána persze érdemes lesikálni sima vizes ronggyal, mert a kólától minden ragad.

Rendeltem kipufogótömítéseket is, sejtettem, hogy a régiek oda vannak. Itt egy kép a régiről és az újról. Szerintem nem tévedtem.

Ezeket is kicseréltem, így hamarosan a kipufogó szekció is rendben lesz, ha felkerül a takarólemez új felfogatása is.

Eddig jutottam utoljára, ezek persze nem egy nap eseményei. A végére pedig egy örömhír. Ma végre befutottak a sógorom kollégája által esztergált vákuumcsavarok a karburátorszinkron beállításához. Így ha visszakapom a tankot, belőhetem azt is.

Most már igyekeznem kell, mert ma itt nálunk (Dél-Baranya) 25 fok volt árnyékban és nagyon mennék már motorozni. Úgyhogy hamarosan jövök szép tankkal és egyéb apróságokkal. Addig is, vigyázzatok magatokra és motorozzatok helyettem is.

Utoljára ott hagytam abba, hogy a tank ázott a rozsdátlanító lében. Másnap lementem és leeresztettem a citromsavas vizet, elvégezte a dolgát. Az eredmény látványos volt, ez a kép magáért beszél:

Nem a legjobb kép, de látszik a sok rozsda, amit felszedett a tankból. Miután ezzel megvoltam, még egyszer, jó alaposan átmostam vízzel az egészet, ez is hozott ki koszt. Aztán sok-sok rázogatás és forgatás árán kb. még egy litert kiimádkoztam belőle, de így is maradt benne egy kevés. Elővettem a hőlégfúvómat és a leggyengébb fokozaton szárítottam a tankot. Végül arra jöttem rá, hogy a legjobb módszer, ha ezt az egészet nyáron csináljuk és kirakjuk a napra. Mivel közben szerencsére kisütött a nap és volt is ereje, ezért kitettem a tankot, hogy pont belesüssön és otthagytam a fenébe estig. Estére porszáraz volt, de megforgatva kicsit zörgött benne még némi rozsda, de aznapra hagytam. Ez a tulajdonképpeni végeredmény:

Másnap nekigyürkőztem kitalálni, hogy miként tudnám eltávolítani a benne maradt rozsdaport. Sajnos ez nem Simson, hogy csak fejre állítom és már hullik is kifelé a beöntőn. Ha valaha erre szánod magad egy ugyanilyen motoron, előre szólok; ez a perem a beöntő alatt az életed megkeserítője lesz:

Emiatt a szemét miatt nem jön ki semmi a tankból rendesen. Se a folyadék, se a por. A benzincsap helyét felejtsd el, ott sem jön ki semmi. Nem volt más hátra, segítségül hívtam a porszívót. Az első terv az volt, hogy a csövet beragasztom a beöntőbe, bekapcsolom a porszívót és addig rázogatom a tankot fejjel lefelé, amíg szépen be nem szív minden koszt. Ez az installáció így nézett ki:

Na kérem, ez nem működött. Túl nagy lett bent a vákuum, a benzincsap helyén található kis lyuk nem elég a kiegyenlítésre. Huppant egyet a lemez, inkább gyorsan le is kapcsoltam. Más módszer után kellett nézni. Az az ötletem támadt, hogy a porszívóra felrakom a vékony fejet és abba belenyomok két gumicsövet, aztán szigetelőszalaggal összeházasítom. Így is tettem, ez így nézett ki:

Ez már csodásan működött, befértem vele mindenhova, kb. 10 perc után már semmi sem zörgött a tankban. Mikor ezzel megvoltam, fogtam a tankot és elvittem egy autófényező barátomhoz, hogy varázsolja újjá, miközben eltünteti róla azt az ocsmány festést. Ezt sajnos legkorábban két hétre ígérte, de akkor majd természetesen rögtön megmutatom, hogy milyen lett. Persze sima gyári, fekete lesz, nem kell valami nagy dologra gondolni. Ha valakinek esetleg pont erre az infóra lenne szüksége, a gyári szín neve Gloss Black, a kódja pedig NH1Z.

A múltkor, mikor pótoltam az első féknyeregnél az előző tulajnál kimaradt lemezt, megfigyeltem, hogy a féknyeregre ráférne egy kis kipofozás. Így rendeltem bele új betéteket és mikor azok megjöttek, nekiestem. Így nézett ki, mielőtt nekiálltam:

Nem valami szép látvány, valószínűleg sosem volt megpucolva. A dugattyúk meg sem mozdultak kézi erővel, márpedig akárki akármit mond, azokat kézi erővel vissza kell tudni tolni. Az első dolgom volt a dugattyúkat kitolni olyan másfél centire, ahol már fényes és koszmentes volt a felület. Ennél jobban nem javaslom kitolni, mert félő, hogy kieshet, akkor pedig sok plusz munkát csinálunk magunknak. Arról nem is beszélve, hogy veszélyes. Láttam már elrepülő fékdugattyút, az biztos nem lesz jó, ha eltalál.

Fogtam lapos cipőfűzőt, acetonos körömlakklemosóba mártottam a közepét és szépen körkörösen lepucoltam a dugattyúkat. Ekkor visszanyomtam őket már kézzel, aztán újra kinyomtam, hogy kihozza a még bent maradt koszt. Ezt addig kell ismételni, míg végül már nem jön kosz. A dugattyúkkal vigyázzunk, ha az egyiket toljuk befelé, a másik általában jön kifelé, erre oda kell figyelni. Mikor a dugattyúk már tökéletesek voltak, teljesen visszatoltam őket és kiszedtem a lemezt, beáztattam brigéciolba a többi kiszedett alkatrésszel együtt. Amíg ezek áztak, kipucoltam a nyerget, amennyire tudtam. Volt pár évszázados folt, ami nem jött le semmivel, szerintem már egybeépült a féknyereggel, de ezek sok vizet nem zavarnak. Végül mindent megpucoltam, megkentem a fékcsapokat kenőanyaggal és összeraktam. Íme a pucolás végeredménye:

Nem világklasszis, de sokkal jobb. Az összeszerelt állapotról nem készült kép, abban nincs semmi érdekes, hiszen a fékbetétek takarnak mindent. Így már nem kell hallgatnom a nyikorgást a vissza nem húzódó dugattyúk miatt. Sokkal jobb!

A következő kis szösszenet pedig hetekkel ezelőtt történt, csak szimplán elfelejtettem leírni, valamiért. A hátsó lámpát végre beszereltem, rendesen megszenvedtem vele. Az a "szakember" aki bekötötte az előző ocsmányságot, nem nagyon izgatta magát azon, hogy esetleg nem ártana, ha 5 centinél több kábelt hagyna. De sok anyázás, kézbeverés stb. után, végül elkészült. Egybesodorva, forrasztva, zsugorfóliázva, ahogy kell. Tervezem majd csatlakozóval ellátni, de addig jó lesz így is:

És működés közben:

Még a radiátor is, hogy örül neki. Végül pedig feldobtam két retro markolatot. Lehet, hogy kicsit stílusidegen, de nekem tetszik:

Mára ennyi lenne. Hamarosan jön a kuplung és első futómű szerviz. Addig is, sziasztok!

Végre megérkezett a kuplunglamella szett, de sajnos üröm vegyült az örömbe. A szett megérkezésének apropóján kicsit utánanéztem, hogy miként is kell pontosan megejteni egy ilyen szerelést, ezen a motoron. No kérem az van, hogy ebben a motorban tányérrugós a kuplung, mint az autóknál (meg a Simson-nál). Ezzel nem is lenne olyan nagy baj, mert amcsi oldalakon azt írják, hogy nem jellemző, hogy ez a rugó elfárad. Viszont van egy kis bökkenő. A nyomólap alatt -ha jól értettem- van egy "koronás anyacsavar", amihez speciális szerszám kell. Elvileg ennek a lelazítása nélkül nem lehet lamellákat cserélni. Azért nem vagyok biztos semmiben, mert a műszaki angolom nem hibátlan és nem mindig egyértelmű, hogy mit írnak, de majd rájövök, ha nekiállok. Így kicsit morogva megrendeltem ezt a szerszámot, ami tulajdonképpen csak egy szaros bitfej, szállítással együtt 7.000- forintért. Kicsit fájt, de hát ez van, előbb-utóbb úgyis kellene.

Addig is nekiálltam kisebb dolgoknak. Először is a hátsó lengéscsillapítók forgáspontjait zsíroztam be, úgy sejtettem, hogy ezt soha, senki nem csinálta meg 1990 óta. Jól sejtettem, száraz volt, mint a sivatag. Ezek amúgy nem gyári lengéscsillapítók, nem tudom miről származnak. Van rajta egy számsor, de nem írtam fel, majd legközelebb megnézem. A felső részen ezt kell megkennünk zsírral:

Ezen az oldalon alul pedig a lengéscsillapítóból kell kihúzni a perselyt és azt kell megzsírozni. Így néz ki a helye:

Itt simán kijött és visszament a lengéscsillapító, elég volt kicsit kézi erővel megemelni a felső vázat visszarakáskor. A másik oldalon a felső rész ugyanilyen, viszont az alsó kicsit más. Ott is befogó fülek vannak, de ott a csavar és a tengely egy és ugyanaz. Ezt kell bezsírozni és így néz ki:

Ennél megszenvedtem a visszaszereléssel, mert akárhogy emeltem, nem akart a helyére ugrani a csavar. Végül az olajemelőm és egy kis léc segített ki a bajból:

Így sem ugrott vissza rögtön, kicsit játszani kellett vele, de meglett.

Miután ezzel megvoltam, elkezdtem a tankkal foglalkozni. Annak, hogy foglalkozni kell vele, két oka is van. Az egyik, hogy le akarom fújatni, hogy eltűnjön róla az ocsmány airbrush festés. A másik pedig ez:

Igen, az ott belül rozsda. Sajnos a gép folyamatosan a külsejére fókuszált, nem tudtam rávenni, hogy a tank belsejét élesítse ki, de így is látszik. Nem vészes mennyiségű igazából, de mind tudjuk, hogy egy egészen apró darab is dugulást tud okozni és az olyan méreg, amit senki sem kíván magának. Egy kannába leengedtem a benzint, aztán leszereltem a benzincsapot. Azt sem mostanában pucolták meg:

A belsejében volt pár apró valami, szerintem festék, ami levált a tanksapka alól. Szerencsére a beépített szűrő megfogta:

A benzincsapot megpucoltam jó alaposan, aztán feltettem a polcra:

Na jó, hát csodát nem tettem vele, de azért lényegesen jobb mint volt.

A tankot benzincsap és tanksapka nélkül elraktam kiszáradni pár napra. Közben utánajártam, hogy milyen rozsdátlanító eljárások vannak. Anno a szoci motorokon jómagam is azt a módszert alkalmaztam, hogy szórtam bele csavarokat, felöntöttem rozsdaoldóval és ráztam-forgattam órákig, hogy a karom szakadt bele. Ezt mindenképp szerettem volna elkerülni, így tovább kerestem. Végül a citromsavas módszer lett a befutó. Ez úgy nézett ki, hogy fogtam egy nagy lábast és feltöltöttem 16 liter vízzel. Azért ennyivel, mert ennél valamivel kevesebb a tank kapacitása. Vettem citromsavat (a neve ellenére ez por állagú) és két literenként 100 grammot adtam hozzá, tehát összesen 800 grammot. Ezt feltettem a nyári konyhában melegíteni és egy nagy fakanállal jól elkevertem benne a citromsavat. Kb. 60 fokosra kell melegíteni, ezért fogtam a kiszuperált IFA hőmérőmet és belógattam a vízbe. Így nézett ki ez az egész dolog:

Már korábban vettem egy borászati boltban egy kis gumidugót a benzincsap helyére, amíg melegedett a víz, azt méretre faragtam és betettem a helyére. A tankot feltettem egy stokira és alátömködtem egy kis rongyot, hogy ellensúlyozzam a gumidugót. Így nézett ki a tank előkészítve:

Mikor felmelegedett a víz, egy bögrével elkezdtem feltölteni a tankot. Már a töltés közben is hallottam, hogy elkezdett dolgozni a keverék, sziszegett rendesen. Feltöltöttem teljesen színültig és vártam 5-6 percet. Már ennyi idő után elkezdtek feljönni kis rozsdadarabok a víz tetejére:

Kb. egy teljes napot kell állni hagyni, de hajtott a kíváncsiság, ezért 5 órával a feltöltés után is lementem megnézni, hogy mi a helyzet:

Határozottan tetszett, amit láttam. Valóban dolgozik ez az egyveleg, szerencsére. Holnap délben fogom kiönteni belőle és akkor majd gyorsan ki kell szárítani, mert ez a szemét rozsda elképesztően hamar visszajön ám. Majd izzítom a hőlégfúvót. Jövő héten pedig elviszem szépen a fényezőhöz, hogy szabadítson meg ettől a gusztustalan festéstől.

A kuplung szerelés most kicsit távolabb került, de ma megjöttek az új szimeringek a lengéscsillapítóba, úgyhogy valószínűleg az lesz a következő bejegyzés témája. Addig is, ne tévesszen meg benneteket a hirtelen jött jó idő, legyetek óvatosak.

Megjött a szép ülés és fel is került a motorra. Persze nem volt ilyen egyszerű. Nagy boldogan masíroztam le a garázsba felszerelni, erre mikor jobban szemügyre veszem feltűnik, hogy az első ülés bal oldali csavarját beletörték a sárvédőbe. Eddig azért nem tűnt fel, mert finoman lefestették feketére a beletört csonkot. Picit ideges lettem, de aztán a tettek mezejére léptem.

Megkapirgáltam a csavar tetejét, hogy leszedjem a festéket, szerencsére egyben lejött és ekkor láthatóvá vált a sárgaréz csavar. Sárgaréz... Ki volt az a szerencsétlen, aki úgy gondolta, hogy sárgaréz csavart tesz ilyen helyre. Gondolom akkor tört el, mikor éppen készült rendesen meghúzni, hiszen a sárgaréz nem erre való, gyenge ehhez. Tudtam, hogy meg fogok szenvedni, mert ez a puha fém nem adja magát könnyen. Alap esetben elkezdem megfúrni a csavart és általában már a fúrószár kitekeri. Ha mégsem, akkor használom a direkt erre való kihajtót, de az itt nem játszott, mert annyira puha volt a csavar, hogy nem kapott bele. Így végül átfúrtam teljesen a csavart, egyre nagyobb szárakkal. A végén már nagyon figyeltem, hogy nehogy megsértsem a menetet. Annyira sikerült elvékonyítani a csavart, hogy végül egy túlméretes gombostűvel ki tudtam piszkálni az egészet. Utána végigmentem rajta menetfésűvel, aztán a biztonság kedvéért a másik csavar helyén is. Mikor végeztem, megpróbáltam felrakni az ülést, de útban volt egy fekete doboz, tele kábellel. Tudtam, hogy láttam már ilyet valahol, aztán rájöttem, hogy az 500-as Shadow-ban pont ilyen volt az utólag beépített riasztó doboza. Kiszedtem a dobozt, a kábeleket elrendeztem (majd tavasszal kicsupálom a felesleget) és így már felment az ülés. Íme:

Mindjárt más, ugye? A lábtartók azért hiányoznak, mert esztergályosnál vannak. Perselyt gyártanak a váltó és fékkarhoz, mert kicsit megkoptak és lötyögnek.

Rá pár napra, egy délelőtt volt néhány üres órám és az idő is jó volt, ezért lementem kicsit szerelgetni. A motor előző gazdája saját maga cserélt első fékbetéteket, amivel nincs gond. Azzal viszont annál inkább, hogy kihagyott belőle egy alkatrészt. Ezt a kezembe nyomta, mikor megvettem, de leghalványabb fogalmam sem volt, hogy hova való. Így nézett ki:

Nem saját kép, de pont így nézett ki. Egy online, gyári alkatrész katalógusból kinéztem a cikkszámát (ha véletlen pont ez kéne valakinek: 45112-445-631) és elkezdtem képeket keresni, amin esetleg látszik, hogy hova való. Néhány perces keresés után meg is lett és némi tisztítást követően beszereltem. Ide való:

És így néz ki a helyén:

Próbáltam kideríteni, hogy mire való tulajdonképpen, de csak valami homályos utalást találtam arra, hogy azért van, hogy a féknyereg tartó és a fékbetétek ne érjenek össze. Nem tudom, de lényeg, hogy a helyére került. A féknyereg csavarjait, amin "úszik" a féknyereg, alaposan megpucoltam és újrazsíroztam.

Ezek után rátértem a bal oldali kormánykapcsolóra, mert az indexet hüvelykujj-törően nehéz volt kapcsolni. Láttam már ilyet, tudtam, hogy azért van, mert rettenetesen koszos belül. Szétszedtem a kapcsolót és ez a látvány tárult a szemem elé:

Na jó, megmondom őszintén, hogy ennyire koszosat még sosem láttam. Nem is értem, hogy juthatott be ide ennyi kosz. Mivel a csavarokon egyértelműen látszott, hogy már volt megbontva, arra tippelek, hogy az előző tisztítás után olajjal kenték be. Az olaj pedig a képen látható módon köti meg a port. Szétszedtem és beáztattam őket némi Brigéciolba:

Amíg áztak az alkatrészek kipucoltam a kapcsoló belsejének többi részét is, bár azok nem voltak különösebben koszosak:

Mikor a Brigéciol elvégezte a dolgát, kivettem az alkatrészeket és alaposan átmentem rajta fogkefével. Az eredmény meggyőző lett:

A kapcsoló nem maradt koszos, az festve van gyárilag és a kopás miatt néz ki így. Összeraktam a szerkezetet, bezsíroztam grafitos zsírral és visszaraktam a helyére:

Így már sokkal szebb, de ami a lényeg, sokkal jobb is. Vajpuhán kapcsol, akár új korában. Megérte az idő ráfordítását. Ha már itt voltam, kitekertem a szívató bovdent is és beolajoztam. Nincs bovden olajozóm, de nekem tökéletesen megfelelt a klasszikus módszer is, a nylon tölcsér. Szépen lassan lefolyik az olaj a bovden belső mellett és már jó is:

Sajnos elfogyott a szabadidőm, ezért mára ennyi fért bele. Van még mit csinálni és ráadásul megrendeltem az új kuplunglamellákat és a szimeringeket az első lengéscsillapítókba. Úgyhogy hamarosan jövök.